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破浪前行，共探财富新局
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小鹏刚在科技日亮出第二代VLA智驾系统，长城就紧接着在广州车展发布了CPMaster系统。
短短一个月，智能驾驶圈的技术瓜一个接一个，车企高管的职位像坐过山车，供应商们却闷声赚大钱。
这哪里是汽车行业的技术升级，分明是一场没有硝烟的战国争霸赛。
展开剩余88%技术路线掐架：从模仿开车到读懂世界
智能驾驶的技术迭代，快到让消费者和车企都有点跟不上。
早几年大家还在聊规则式辅助驾驶，感知、预测、规划、控制四个模块各司其职，虽然容易量产，但应对复杂路况时总显得有点“一根筋”。
双左转车道非要选最内侧，匝道堵车就原地傻等，这些场景相信不少车主都遇见过。
2023年特斯拉FSDV12推出后，端到端技术一下子成了香饽饽。
国内车企和供应商纷纷跟进，以为靠海量数据投喂就能让系统学会开车。
可实际用下来才发现，这东西就是个“模仿秀高手”，遇到没学过的极端情况就歇菜。
小鹏的刘先明说得实在，每天解决99%的特殊情况，永远还有下一个99%，想靠这个实现L4级自动驾驶，不知道要等到猴年马月。
技术瓶颈倒逼行业换赛道是必然。
理想率先推出VLA方案，把视觉信息转成语言再做决策，算是迈出了理解物理世界的第一步。
小鹏更激进，直接取消语言转译环节，让摄像头捕捉的信号直接输出控制指令，算力拉满到2250TOPS。
可这路线也不是没争议，华为说这是“取巧”，蔚来坚持世界模型，觉得语言带宽撑不起现实世界的复杂。
如此看来，没有哪种技术路线能一统江湖。
长城刚发布的CPMaster系统，强调交互拟人化和决策可视化，算是VLA路线的另一种尝试。
大家都在摸着石头过河，只是苦了消费者，刚买的新车，可能一年后就跟不上技术迭代的节奏。
技术路线定了，干活的团队自然得跟着调整。
智能驾驶圈的组织震荡，怕是行业里最频繁的。
小鹏去年8月才拆分算法研发部适配端到端，今年10月就换刘先明接手自动驾驶中心，原来是搞功能落地的李力耘被换下，明眼人都能看出来，这是要全力押注新VLA技术。
组织大洗牌：技术换道逼走高管
理想的调整更彻底，直接把自动驾驶研发部门拆成11个二级部门，所有负责人都直接向郎咸朋汇报。
内部信说得明白，这是为了推动团队向AI组织演进。
可背后的逻辑不难猜，原来搞端到端的团队不受重视，负责人夏中谱离职就是信号。
技术路线切换，本质上是资源和权力的重新分配，跟不上的人只能被淘汰。
蔚来的情况更热闹，一年内三次调整智驾部门，马宁宁、黄鑫等核心高管接连离职。
官方说是为了冲刺世界模型2.0，但频繁换将总归不是好事。
研发需要连贯性，刚磨合好的团队说散就散，技术迭代难免受影响。
不仅新势力在调整，传统车企也没闲着。
吉利把多个智驾团队整合到千里科技，长城放弃自研的毫末智行，转头和元戎启行深度合作。
这种调整是必要的，不同技术路线需要不同的人才结构，原来搞模块化开发的工程师，未必能玩转大模型。
只是组织震荡的代价，最终还是要靠时间和资金来消化。
车企内部打得火热，供应商们却在悄悄逆袭。
曾经大家都觉得智驾必须自研，可现在越来越多车企开始“向外求助”。
长城魏牌和元戎启行合作后，高山系列直接登顶新能源MPV市场冠军，这样的成绩让更多车企动了心。
元戎启行的成绩单确实亮眼，已经交付了20万辆搭载城市NOA的车型，单月市占率相当可观。
他们和无锡市政府合作，年底就要用消费级量产车搞Robotaxi业务，这步棋走得比很多车企都快。
文远知行也不含糊，推出一段式端到端方案，半年内就实现量产，适配能力让车企们青睐。
自研和供应商的区别，有个比喻很形象。
自研像是餐厅的定食套餐，店家做什么你吃什么；供应商就是自助餐厅，按需挑选丰俭由人。
小鹏为了智驾研发，光训练费用就花了20亿，理想搭建的云端算力也耗资不菲。
对于很多车企来说，这样的投入实在难以承受。
供应商的优势不仅在成本，兼容性和迭代速度也更占优。
文远知行的方案能适配不同传感器构型，元戎启行的系统能装在SUV、MPV等多种车型上。
极氪虽然坚持自研，可也整合了吉利的资源，调用算力达到23.5EFLOPS，排在中国车企第一。
这说明纯粹的自研或纯粹的外包都不现实，未来大概率是“自研+合作”的双轨模式。
智能驾驶的战国时代才刚刚开始。
技术路线还在博弈，组织架构还在调整，竞争格局还在重塑。
对于车企来说，选对技术路线、稳住团队、平衡好自研与合作的关系，才能在这场竞赛中站稳脚跟。
对于消费者来说，技术迭代快是好事，但希望车企能多考虑老车主的感受，别让大家刚买车就成了“过时产品”。
毫无疑问，VLA和世界模型是目前最有希望的方向，但最终能不能落地普及，还要看稳定性、安全性和成本控制。
2025年的智驾圈，注定还有更多技术突破和行业变局，这场大戏，值得大家持续关注。
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